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Un cargo coule soudainement dans le lac Supérieur

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Le 10 novembre 1975, la SS Edmund Fitzgerald coule dans le lac Supérieur, tuant les 29 membres d'équipage à bord. Il s'agit du pire accident de l'histoire du lac Supérieur.

Le navire pesait plus de 13 000 tonnes et mesurait 730 pieds de long. Il a été lancé en 1958 en tant que plus grand transporteur des Grands Lacs et est devenu le premier navire à transporter plus d'un million de tonnes de minerai de fer à travers les écluses de Soo.

Le 9 novembre, le Fitzgerald a quitté Superior, Wisconsin, avec 26 000 tonnes de minerai à destination de Detroit, Michigan. L'après-midi suivant, Ernest McSorely, le capitaine du Fitzgerald et un vétéran de 44 ans, a contacté le Avafor, un autre navire voyageant sur le lac Supérieur et a rapporté que son navire avait rencontré « l'une des pires mers dans lesquelles il ait jamais été ». Les Fitzgerald avait perdu son équipement radar et gîtait mal sur le côté.

Quelques heures plus tard, un autre navire a pris contact et on lui a dit que le Fitzgerald tenait le coup. Cependant, quelques minutes après, le Fitzgerald disparu des écrans radar. Une enquête ultérieure a montré que le naufrage du Fitzgerald s'est produit très soudainement; aucun signal de détresse n'a été envoyé et l'état des embarcations de sauvetage donnait à penser que peu ou pas de tentatives avaient été faites pour abandonner le navire.

Une des raisons possibles du naufrage est que le Fitzgerald transportait trop de marchandises. Cela a fait que le navire s'est assis bas dans l'eau et l'a rendu plus susceptible d'être submergé par une grosse vague soudaine. Le rapport officiel a également évoqué la possibilité que les écoutilles de la zone de cargaison aient pu être défectueuses, entraînant un déplacement soudain de la cargaison qui a fait chavirer le bateau.

Les Fitzgerald a finalement été trouvé à 530 pieds sous la surface, à 17 milles de Whitefish Bay, à la pointe nord-est de la péninsule supérieure du Michigan. Le navire s'était brisé en deux parties qui ont été retrouvées à environ 150 pieds l'une de l'autre. Comme il n'y a eu aucun survivant parmi les 29 membres d'équipage, il n'y aura probablement jamais d'explication définitive sur le Fitzgeraldest en train de couler.

Les FitzgeraldLe naufrage a été le pire naufrage des Grands Lacs depuis le 29 novembre 1966, date à laquelle 28 personnes sont mortes dans le naufrage du Daniel J. Morrell au lac Huron.

La catastrophe a été immortalisée en chanson l'année suivante dans "The Wreck of the Edmund Fitzgerald" du chanteur folk canadien Gordon Lightfoot.


Un cargo coule soudainement dans le lac Supérieur - HISTOIRE


Le navire a coulé rapidement, mais je pense que les facteurs liés au naufrage ont mis du temps à se manifester . . . 1) l'eau s'infiltrant dans la cale pendant la tempête, alourdissant le navire plus que d'habitude 2) l'action des vagues soulève le navire et incline la proue vers le bas dans un creux entre deux grosses vagues et 3) toutes ces tonnes de pastilles de taconite dans la cale -- "lubrifié" par l'eau qui s'est infiltrée dans la cale -- déplacez-vous soudainement vers l'avant de la cale vers l'avant du navire, entraînant la proue vers le bas.

Wow . ce fil a été détourné par les débatteurs de Gordon Lightfoot. C'est dommage.

le mystère d'Edmund Fitzgerald est pertinent parce que quelque chose comme cela pourrait arriver aujourd'hui - les navires sont plus gros maintenant, mais la taille du Fitzgerald est ce qui aurait pu le faire selon les théories actuelles à ce sujet plongeant entre deux vagues.

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Le naufrage du SS Edmund Fitzgerald - 10 novembre 1975

Le Fitzgerald pesait 13 632 tonnes et mesurait 729 pieds de long. En 1958, lorsqu'il a été lancé pour la première fois, c'était le plus grand transporteur sur les Grands Lacs et le resta jusqu'en 1971. Le Fitzgerald était étiqueté « La fierté du drapeau américain ». En 1964, il est devenu le premier navire sur les Grands Lacs à transporter plus d'un million de tonnes de minerai à travers les écluses de Soo. Le 9 novembre 1975, elle a quitté Superior, WI avec environ 26 000 tonnes de minerai à destination de Detroit MI. Peu de temps après son départ, le Fitzgerald a pris contact avec l'Arthur M. Anderson à destination, sur une route similaire, pour Gary IN.

Le 8 novembre, une tempête se préparait dans les plaines et se dirigeait vers le nord en direction des Grands Lacs. Cela semblait être une "tempête typique de novembre".

". et tard dans la nuit quand la cloche du navire a sonné

Serait-ce le vent du nord qu'ils ressentiraient. »

Le 9 novembre à 19h le National Weather Service (NWS) a émis un avertissement de coup de vent pour le lac Supérieur. En cas de coup de vent, la vitesse du vent varie de 34 à 40 nœuds. Le NWS prévoyait des vents d'est à nord-est pendant la nuit, passant du NW au N dans l'après-midi du 10 novembre. Vers 22 h 40. le NWS a révisé ses prévisions pour l'est du lac Supérieur à des vents d'est devenant du sud-est le matin du 10. Vers 2h00 du matin le 10 novembre, le NWS a transformé l'avertissement de coup de vent en avertissement de tempête (vents de 48 à 55 nœuds) avec une prédiction de "vents du nord-est de 35 à 50 nœuds devenant du nord-ouest de 28 à 38 nœuds lundi, des vagues de 8 à 15 pieds". Vers 2 heures du matin, les capitaines de l'Anderson et du Fitzgerald ont discuté du temps menaçant et ont décidé de modifier leur itinéraire. Cette route plus sûre les mènerait vers le nord, vers la côte du Canada. La route du nord les protégerait des vagues générées par la tempête.

Les vents génèrent des vagues dont la taille dépend de :

    La vitesse du vent : Plus les vents sont forts, plus la force est grande et donc plus la vague est grosse. Le vent doit également être constant - une vitesse de vent constante.

À 3 heures du matin, les vents ont été signalés comme venant du nord-est à 42 nœuds. Le Fitzgerald et Anderson ont procédé ensemble, le Fitzgerald devant l'Anderson. Ils avaient un contact radio et le radar de l'Anderson a localisé la position du Fitzgerald.

À 7 heures du matin. la tempête a traversé Marquette MI et a commencé à traverser le lac Supérieur.

"Le vent dans les fils a fait un bruit de conte

et une vague déferla sur la balustrade. "

L'après-midi du 10 novembre, un changement de vent était évident. A 14h45 les vents avaient soufflé au NW et étaient de 42 nœuds. Des vents constants à 43 nœuds et des vagues allant jusqu'à 12 et 16 pieds ont été signalés par l'Anderson. À peu près à cette époque, le Fitzgerald a contacté l'Anderson et a signalé « un rail de clôture en panne, deux évents perdus ou endommagés et une liste ». Une liste, c'est quand un navire se penche d'un côté. Également à cette époque, la fureur de la tempête avait fermé le Sault Ste. Marie se verrouille.

Un déplacement des vents vers le NW est très important, car cela a augmenté le fetch, permettant la formation de grosses vagues. Le Fitzgerald et l'Anderson n'étaient plus protégés par la terre.

Tard dans l'après-midi du 10, le capitaine du Fitzgerald a établi un contact radio avec un autre navire, l'Avafor , et a signalé qu'ils "avaient une mauvaise gîte, avaient perdu les deux radars et prenaient une mer forte sur le pont dans l'un des pires mers dans lesquelles il avait jamais été. » Le capitaine McSorely était un marin chevronné des Grands Lacs avec 44 ans d'expérience.

". A sept heures du soir. une écoutille principale s'est effondrée

il a dit 'les gars c'est bon de te connaître'

Le capitaine câblé, il avait de l'eau qui arrivait

et le bon navire et son équipage étaient en péril

et plus tard dans la nuit, quand les lumières ont disparu

est venu l'épave de l'Edmund Fitzgerald"

À 19 heures. l'Anderson a établi un contact radio avec le Fitzgerald et l'a eu sur leur radar. Lorsqu'on leur a demandé comment le Fitzgerald se débrouillait, ils ont répondu « Nous tenons notre place ». Il était environ 19 h 10. Peu de temps après, le Fitzgerald a disparu de l'écran radar de l'Anderson.

Cette phrase de la chanson, bien que romantique, donne l'impression que l'équipage savait qu'ils étaient condamnés. En réalité, le naufrage du Fitzgerald a été très rapide et il est probable qu'ils ne connaissaient pas la gravité de leur état. En effet, après le naufrage un canot de sauvetage gravement endommagé a été retrouvé, et seulement une partie du second. Les conditions de ces canots de sauvetage suggèrent qu'aucune tentative n'a été faite pour quitter le navire. Aucun signal de détresse n'a jamais été émis.

". Ils se sont peut-être séparés ou ils ont peut-être chaviré

ils se sont peut-être creusés profondément et ont pris de l'eau. "

Qu'est-ce qui a fait couler le navire ? Il y a quelques théories citées dans le "Marine Casualty Report" des États-Unis. Rapport du comité d'enquête maritime de la Garde côtière. Comme il n'y a eu ni survivants ni témoins, leur rapport est basé sur des témoignages et une étude sous-marine de l'épave. Ce rapport suggère que le Fitzgerald prenait de l'eau en raison des dommages antérieurs causés par la tempête et que vers 19h15. il a plongé la tête la première dans une grosse vague et a coulé brusquement.

Facteurs contribuant au naufrage :

Remontée de la ligne de charge hivernale.

Lorsqu'un navire est rempli de cargaison, il existe un niveau auquel le navire repose dans l'eau. Ce niveau est appelé ligne de charge. La ligne de hauteur de charge est définie en fonction de la saison et détermine le poids de la cargaison que le navire peut transporter. Entre le moment de son lancement et son naufrage, la ligne de charge du SS Edmund Fitzgerald a été soulevée de 3 pieds 3 1/4 pouces, ce qui l'a fait s'asseoir plus bas dans l'eau. Cela a augmenté la fréquence et la quantité d'eau pouvant inonder le pont lors d'une violente tempête.

Les écoutilles qui fuient

Le minerai était chargé par des écoutilles situées sur le dessus. Le 31 octobre, des dommages de routine ont été constatés lors d'une inspection et devaient être réparés après la saison de navigation de 1975. Les panneaux d'écoutille n'étaient pas scellés correctement et n'étaient donc pas étanches à l'eau, permettant ainsi à l'eau de pénétrer dans les zones de cargaison. Une fois l'eau pénétrée, elle pouvait migrer dans toute la cale. Il n'y avait aucun moyen de déterminer si une inondation se produisait dans la soute jusqu'à ce que le minerai soit saturé, un peu comme une éponge. Tout au long de la tempête, le navire prenait probablement de l'eau dans la cale à marchandises par les écoutilles. L'augmentation de la charge en eau et la ligne de charge inférieure ont fait que le navire s'est assis plus bas dans l'eau, permettant à plus d'eau de monter à bord du navire. Finalement, la "proue a piqué et a plongé dans un mur d'eau et le navire n'a pas pu récupérer. En quelques secondes, la cargaison s'est précipitée vers l'avant, la proue s'est enfoncée dans le fond du lac et la structure du milieu du navire s'est désintégrée, permettant à la section arrière immergée, maintenant vidée de sa cargaison, de basculer et de passer outre l'autre structure, arrivant enfin à reposer à l'envers au sommet de la partie centrale désintégrée du navire" (Rapport d'accident maritime SS Edmund Fitzgerald Sinking in Lake Superior). Cette séquence d'événements conduirait à un naufrage rapide, sans le temps de lancer un appel de détresse ou de tenter des opérations de sauvetage. Les conditions des canots de sauvetage récupérés le confirment dans la mesure où ils semblent avoir été arrachés de leurs supports de stockage.

"Est-ce que quelqu'un sait où va l'amour de Dieu

quand les vagues transforment les minutes en heures ? "

Pour plus d'informations sur le SS Edmund Fitzgerald voir :

L'épave d'Edmund Fitzgerald Paroles de Gordon Lightfoot, Moose Music Ltd.

Holden, T., 1991 : Les terribles tempêtes de novembre du lac Supérieur. Journal météo des marins, 4-7.

Knox, J. A. et S. A. Ackerman, 1996 : Enseignement du cyclone extratropical avec la tempête Edmund Fitzgerald. 5e Symposium de l'AMS sur l'éducation.

Ludington (Michigan) Daily News, 11 novembre 1975.

Rapport d'accident de mer, SS EDMUND FITZGERALD naufrage dans le lac Supérieur le 10 novembre 1975 avec perte de vie. NOUS. Rapport de la Commission d'enquête maritime de la Garde côtière et action du commandant. Rapport n° USCG 16732/64216, Département des transports, Garde côtière.

Rapport d'accident maritime SS Edmund Fitzgerald Naufrage dans le lac Supérieur, 10 novembre 1975. Mai 1978 National Transportation Safety Board, Washington DC. Numéro de rapport : NTSB-MAR-78-3

Stonehouse, F., L'épave de l'Edmund Fitzgerald. ISBN 0-932212-05-0, Avery Color Studios, Au Train, MI 49806, 1977, 208 pages.


Orage notoire de novembre 1975

Mais aujourd'hui, nous parlons d'une autre tempête, plus notoire. Notoire parce que cela s'est produit plus récemment, en 1975 - certains d'entre vous qui lisent ceci se souviendront peut-être du jour où l'Edmund Fitzgerald a coulé - et aussi à cause de la célèbre chanson de Gordon Lightfoot commémorant le navire et son équipage.

Voici la partie météorologique de cette triste histoire :

L'Edmund Fitzgerald et un autre cargo, l'Arthur M. Anderson, ont quitté les ports de l'ouest du lac Supérieur le dimanche matin 9 novembre 1975. L'Andersen se dirigeait vers Gary, Indiana, le Fitz se dirigeait vers Détroit. Les deux navires transportaient une pleine charge de boulettes de minerai.

Jetez un œil à la carte météo ci-dessus pour le matin du 9 novembre. Vous voyez une faible zone de basse pression au nord du lac Supérieur et une dépression relativement plus forte au Kansas. C'est ce deuxième creux qui est devenu la tempête qui a coulé l'Edmund Fitzgerald. Les prévisions ce jour-là n'étaient pas inhabituelles : cette dépression devait se déplacer vers le nord-est dans les Grands Lacs, et les conditions se détérioreraient. Mais les prévisions n'indiquaient rien sur les conditions sévères, et aucune veille ou avertissement n'était affiché. Cependant, alors qu'il devenait plus évident que la tempête en développement allait s'intensifier, des avertissements de coup de vent ont été publiés en début de soirée dimanche. Pendant ce temps, l'Anderson et le Fitz continuaient à avancer vers l'est, et leurs capitaines respectifs - Jessie Cooper et Ernest McSorley - étaient en contact radio régulier.

Tôt le lundi 10 novembre, le National Weather Service a transformé ses avertissements de coup de vent en avertissements de tempête – une indication que des vents encore plus forts étaient désormais attendus. Les conditions ont commencé à se détériorer sur le lac Supérieur, et l'Edmund Fitzgerald semble avoir été plus touché que l'Anderson, ce qui est reflété dans les déclarations périodiques à la radio du capitaine McSorley, comme indiqué dans le document officiel du National Transportation Safety Board sur cet incident :

13h50 : (nous allons) « continuer » (bien que nous soyons en train de) « en rouler. »

15h30 : « J'ai un rail de clôture en panne, j'ai perdu quelques évents et j'ai une liste. » Puis, répondant à une question de l'Anderson pour savoir si ses pompes fonctionnaient, le capitaine McSorley a répondu: "Oui, les deux."

16 h 10 : Le capitaine McSorley a informé l'Anderson que ses deux radars étaient inopérants et a demandé à l'Anderson de suivre le Fitzgerald et de fournir une aide à la navigation.

17h00 - 17h30 : Un autre navire qui communiquait avec le Fitz, l'Avafors, a rapporté que McSorley leur a dit : « J'ai une mauvaise liste, j'ai perdu les deux radars et je prends une grosse mer sur le pont des pires mers dans lesquelles j'aie jamais été." Les Avafors ont également entendu le capitaine McSorley dire "Ne laissez personne sur le pont".

19 h 10 : L'Anderson a avisé le Fitzgerald de la circulation en direction nord à 9 milles devant lui. En réponse à une question sur ses problèmes, la Fitzgerald a répondu: "Nous nous débrouillons." Ce fut la dernière communication radio entendue du Fitz. Lorsque le radarscope de l'Anderson a été vérifié vers 1920, il n'y a eu aucun contact radar avec elle. La visibilité s'est accrue à peu près à cette époque et bien que les lumières sur le rivage à plus de 20 milles et les lumières d'un navire se dirigeant vers le nord à 19 milles aient pu être vues, le Fitzgerald, qui aurait dû être à environ 10 milles, n'était pas visible.

Au moment où l'Edmund Fitzgerald a coulé, le vent soufflait à environ 50 mph, avec des rafales signalées par l'Anderson de 70 à 75 mph et des vagues de 18 à 25 pieds. Comparez cette carte météo du 10 novembre (ci-dessous) avec celle du 9 novembre ci-dessus - vous pouvez facilement voir l'intensification qui a eu lieu au fur et à mesure que la tempête progressait vers le nord-est.

Dans son rapport final, le NTSB a discuté de deux causes possibles du naufrage soudain de l'Edmund Fitzgerald :

L'inondation des eaux a brisé le navire en théorie :

Premièrement, le poids accru de l'eau d'inondation aurait pu causer une défaillance structurelle massive alors que le Fitzgerald était encore à la surface, ce qui a provoqué la rupture du navire en deux sections. Cependant, une analyse de diverses conditions d'inondation a indiqué que les niveaux de contrainte des moments de flexion longitudinaux étaient bien inférieurs à ceux qui provoqueraient une défaillance structurelle en surface. La proximité des sections de proue et de poupe au fond du lac Supérieur indique que le navire a coulé en un seul morceau et s'est brisé soit lorsqu'il a touché le fond, soit en descendant. Par conséquent, le Fitzgerald n'a pas subi de défaillance structurelle massive de la coque en surface.

Théorie du chavirement de Fitzgerald :

Deuxièmement, le franc-bord réduit et la perte de stabilité transversale causée par l'envahissement pourraient avoir fait chavirer le Fitzgerald. Si trois citernes de ballast adjacentes ou moins du même côté du navire étaient complètement inondées, le Fitzgerald n'aurait pas chaviré. Le navire n'aurait pas non plus chaviré si l'eau n'avait pénétré que dans la cale à cargaison par les ouvertures entre les panneaux d'écoutille et les surbaux d'écoutille. Dans chaque cas, l'angle de roulis n'aurait pas été suffisant pour produire un déplacement de la cargaison.

Cependant, sous les effets combinés de l'inondation de deux ballasts, du tunnel et de la cale à cargaison, le Fitzgerald aurait chaviré en quelques minutes. Si le navire avait chaviré, cependant, tous les panneaux d'écoutille auraient probablement été arrachés par la force des pastilles de taconite qui se déplaçaient. L'examen sous-marin de l'épave a montré que les panneaux d'écoutille nos 3 et 4 étaient toujours en place. La position finale de l'épave indiquait que si le Fitzgerald avait chaviré, il aurait dû subir une défaillance structurelle avant de heurter le fond du lac. La partie avant aurait dû se redresser et la partie arrière aurait dû chavirer avant de s'immobiliser sur le fond. Il est donc conclu que le Fitzgerald n'a pas chaviré en surface.

Les panneaux de trappe se sont effondrés :

Le National Transportation Safety Board détermine que la cause probable de cet accident était l'inondation soudaine et massive de la cale à marchandises due à l'effondrement d'un ou plusieurs panneaux d'écoutille. Avant que les panneaux d'écoutille ne s'effondrent, l'inondation des citernes de ballast et du tunnel par des dommages à la surface et l'inondation de la cale à cargaison par des panneaux d'écoutille non étanches ont entraîné une réduction du franc-bord et une gîte. Les forces hydrostatiques et hydrodynamiques imposées aux panneaux d'écoutille par une forte mer d'abordage à ce franc-bord réduit et avec la gîte ont provoqué l'effondrement des panneaux d'écoutille.

L'absence de cloisons étanches transversales dans la cale à cargaison et la réduction du franc-bord autorisée par les modifications de 1969, 1971 et 1973 au Règlement sur les lignes de charge des Grands Lacs ont contribué à l'accident.

Peu importe ce qui a fait couler l'Edmund Fitzgerald, c'est arrivé rapidement. Et comme il faudrait de 10 à 30 minutes pour déployer un canot de sauvetage, il n'y avait aucune chance que quiconque puisse survivre à la défaillance catastrophique du navire.

Vingt-neuf âmes courageuses ont perdu la vie et ont raconté ce qui est exactement arrivé à Edmund Fitzgerald dans leurs tombes aquatiques au fond du lac Supérieur.


Un cargo coule soudainement dans le lac Supérieur - HISTOIRE

Le navire coule avec 23 en tempête
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1 navire perdu, beaucoup d'autres s'échouent

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Les Grands Lacs balayés par de terribles pertes de vie en cas de coup de vent Certains navires en acier ont été retrouvés de bas en haut dans le lac Huron Les propriétaires s'inquiètent.
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Catastrophes du lac de tempête
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BATEAU NON IDENTIFIÉ, coulé dans le lac Huron.

Le D. O. MILLS, Pickands, Mather & Co., propriétaires, James Jackson, capitaine, à terre à Harbor Beach, à cinquante ou soixante milles au nord de Port Huron, du côté du Michigan.

Le FULTON, Pittsburg Steamship Company, propriétaires, à terre à Bar Point à l'entrée du lac Érié.

THE HAWGOOD, Acme Transit Company, propriétaires, W. A. ​​et H. A. Hawgood, gérants, A. C. May, Port Huron, capitaine, naufragé près de Point Edward à Sarnia, Ont.

Le W. G. POLLOCK, Valley Steamship Company, propriétaires, échoué à l'entrée du canal St. Clair Flats.

BATEAU PHARE, chassé à terre, lac Huron

Par George V. Callahan,
Rédacteur maritime du Leader

Au moins un bateau à vapeur en acier a été perdu et un certain nombre d'autres se sont échoués lors du terrible coup de vent qui a balayé les lacs dimanche et lundi. Qu'il y ait eu des pertes de vie est tout à fait certain, car aucune nouvelle n'a été reçue des membres de l'équipage d'un navire inconnu qui a été perdu à l'extrémité inférieure du lac Huron.

Hier soir, le capitaine Reid de Sarnia a signalé au président Livingstone de la Lake Carriers' Association que le remorqueur de démolition Sarnia City, qui venait de rentrer du lac Huron, avait trouvé, à environ huit milles au nord-est du bateau-phare, un grand bateau à vapeur en acier qui s'était transformé en tortue et était à l'envers. Environ 100 pieds du fond de l'extrémité avant du bateau à vapeur étaient au-dessus de l'eau à environ 18 pieds.

Une dépêche tard hier soir a dit que le vapeur qui a transformé la tortue au pied du lac Huron était un gros navire. Sa coque était peinte en noir. Elle aurait transporté un équipage de 23 personnes.

Le bateau-phare a été poussé à terre dans la tempête et, comme le navire coulé se trouve juste au milieu des bateaux passant de haut en bas, le président Livingstone a demandé au Wrecker Reid de stationner un remorqueur le long de l'épave immédiatement et d'avertir les vapeurs qui passaient.

Le président Livingston a également demandé à Wrecker Reid de faire tout son possible pour connaître le nom du navire perdu et lui faire rapport immédiatement. Le capitaine J. F. Jones, qui est décédé hier après-midi, a également signalé avoir aperçu l'épave du paquebot.

Le capitaine Jones, dans sa dépêche sans fil, a déclaré que le vapeur se trouvait à environ onze milles au nord, au nord-est de Fort. Gratiot et à sept milles de la rive ouest.

Elle remontait probablement sans cargaison.

[p. 2] Cinq vapeurs Cleveland ont été signalés échoués dans le lac Huron, dans les rivières et sur le lac Érié. Le grand vapeur D. O. Mills est à terre à Harbour Beach et le naufrageur Favorite a reçu l'ordre de lui venir en aide la nuit dernière. Le Mills est en lumière montante, mais la dépêche sans fil n'a rien dit concernant son état. Le gros cargo est dans une position exposée et sera probablement assez gravement endommagé. La dépanneuse Favorite l'atteindra quelque temps aujourd'hui. The Mills appartient à l'Interlake Steamship Company, dont Pickands, Mather & Co. sont les gérants.

Le vapeur H. B. Hawgood, montant, sans cargaison, est à terre à Weis Beach, sur la rive canadienne à environ quatre milles au-dessus de l'embouchure de la rivière Sainte-Claire. Elle est haute et sèche mais aucune vie n'a été perdue. Des démolisseurs lui seront envoyés aujourd'hui. Le Hawgood commande le A.C. May de Port Huron. Elle appartient à la Acme Transit Company, ou cette ville et W. A. ​​& A. H. Hawgood sont des gestionnaires.

Le vapeur Victory est échoué à la tête du chenal Livingstone dans le cours inférieur de la rivière Détroit. Il est à peu près dans le même état que le paquebot Pathfinder lorsqu'il s'est échoué à ce moment-là au début de la saison.

Le fond est rocheux et le Victory sera endommagé. Elle devra alléger une partie de sa cargaison de minerai. Le Victory est exploité par l'Interstate Steamship Company.

Le vapeur W. G. Pollock est échoué à l'entrée du canal St. Clair Flats.

La dépêche sans fil n'a rien dit concernant son état. W. H. Becker est le directeur du Pollock et il appartient à l'Interstate Steamship Company.

Le vapeur Robert Fulton, de la Pittsburg Steamship Company, lié avec du minerai, est au fond à Bar Point. L'échouage était dû à la basse mer et le Fulton sera mis à flot dès que le vent tournera et que l'eau montera. Elle ne sera pas beaucoup endommagée, voire pas du tout. Il y a un grand nombre de cargos en retard depuis longtemps et il est à craindre que davantage d'accidents se soient produits.

Mis à part les dépêches sans fil, aucun rapport sur les navires n'a été reçu par les responsables de Cleveland hier et les bateaux en retard aux deux extrémités de la route n'ont pas été entendus depuis plusieurs jours. Le retard dans la déclaration, cependant, était dans de nombreux cas dû à la faillite des compagnies de télégraphe et de téléphone. Aucun mot n'a été reçu du bateau à vapeur Mary C. Elphicke hier. Elle s'est échouée à Bar Point samedi, mais le vent fort du nord-ouest maintiendrait l'eau à la pointe et elle a calé.

De nombreux cargos qui devaient arriver dimanche et lundi dans les ports du lac Érié n'ont pas eu de nouvelles d'hier. Le vapeur John P. Reiss avec du minerai d'Escanaba qui devait arriver à 6 heures dimanche soir n'est entré qu'hier tard dans l'après-midi. Le vapeur Cuyler Adams également attendu dimanche avec du minerai n'est entré qu'hier soir. La tempête de neige aveuglante rendait la navigation très difficile et dangereuse et les capitaines n'essayaient pas de faire des ports sur la rive sud. On s'attend à ce que de nombreux navires en retard soient signalés aujourd'hui.

Les navires ont été retenus dans le port tout autour et les paquebots pour Buffalo et Detroit n'ont pas navigué dimanche soir. Le vapeur City of Detroit n'a quitté Detroit qu'à 3 heures du matin lundi à cause de la tempête. Elle a atteint Cleveland à 11h30.

Cinq des barges de la Pittsburg Steamship Company qui étaient immobilisées sous le brise-lames est ont dérivé à la dérive pendant la tempête. Le Sidney G. Thomas s'est échoué au pied de la 40e rue E. et l'Alexander Holley repose contre le quai de la Lake Shore Saw Mill and Lumber Company. Le Martha est proche de la plage et les ancres des autres barges de ligne ont été retenues avant d'atteindre la plage.

Les remorqueurs J. M. Truby et Frank W. se sont rendus aux barges mais la mer était trop forte pour y travailler. Les barges ne sont pas trop endommagées et peuvent être relâchées sans trop de problèmes par beau temps.

La tempête était générale et les bateaux ont perdu autant de temps sur les lacs Supérieur et Huron qu'à cette extrémité de la route. au Soo la nuit dernière, un coup de vent du nord-est a été signalé et le vent soufflait à une vitesse de cinquante milles à l'heure du nord à Mackinaw.

Concernant la tempête sur le lac Supérieur, une dépêche du Soo, datée du 9 novembre, disait :

"Peut-être pas depuis des années que tant de navires ont perdu leurs ancres dans la violente tempête qui a balayé le lac Supérieur. Le Berry est revenu au Soo ce soir pour les deux ancres.

"Le Farrell a perdu ses ancres dans les dents de la tempête et se dirigeait vers l'avant pour les soulager. Cinq autres bateaux à vapeur ont perdu une ancre.

« Le capitaine Neil Campbell, du Sarnia, dit que la tempête qu'il a rencontrée a été la plus féroce qu'il ait jamais connue en vingt-cinq ans de navigation.

"Nous avons quitté Port Arthur mardi peut-être. Mon baromètre tombait mais le vent ne s'était pas encore levé. Lorsque j'ai contourné le cap de Thunder Bay, il a commencé à souffler du sud-ouest.

« J'ai vu que mon bateau ne pouvait pas tenir avec le vent de cette direction alors je suis revenu derrière le cap. Cinq fois j'ai fait l'effort de sortir. Ce n'est que mercredi soir que je me suis lancé. Jeudi m'a amené jusqu'à Jackfish et moi sommes restés sous les falaises jusqu'à vendredi soir. J'ai vu les lumières de Mission Point samedi soir. J'ai été obligé de trouver un mouillage derrière l'île Michipicoten [sic : Michipicoten], que j'ai quittée ce matin. Il soufflait fort avec de la neige du nord-est lorsque je descendais, je pouvais voir deux ou trois bateaux essayer de remonter, mais je pense qu'ils ont reculé. Une grande flotte a embrassé la rive sud de Whitefish Bay lorsque je suis passé. "

Des vapeurs descendantes sont couchées sur les quais ce soir. L'écluse est aujourd'hui très difficile à écluser en raison des basses eaux causées par le vent fort.

Enduit de glace, le vapeur Saranian [sic], qui a quitté Port Arthur mardi dernier, et a maintenant quatre jours de retard, a été signalé en tête du canal américain à 19 heures. ce soir.

La tempête causera une grosse perte à la navigation et les affaires seront retardées de près d'une semaine. Certains cargos perdront presque autant de temps et une fois que les cargos auront démarré, il y aura une pénurie de voitures. Les quais de la plupart des ports du lac Érié étaient inactifs hier. Les chemins de fer seront en mauvais état et de nombreuses voitures seront bloquées en raison de la rareté des bateaux sur les quais.

Tous les cargos perdront du temps et certains d'entre eux ne seront peut-être pas en mesure de gérer toutes les affaires qui leur sont réservées. Tout indique qu'il y aura une bonne finition à moins que les expéditions de minerai ne soient réduites par le froid.

Le vapeur W. P. Snyder, Jr., a passé Detour à 9h15 lundi matin, et le capitaine a signalé que tous les bateaux qui étaient en tempête à ce moment-là se déplaçaient. Le vent était fort du nord-ouest et clair. Le vapeur Castalia est arrivé à Green Bay dimanche avec vingt-quatre heures de retard.

Les conditions le long du lac étaient les pires de l'histoire de Cleveland. Assaillis par les vagues géantes, les vapeurs J. P. Reiss et Cuyler Adams se sont frayés un chemin dans le port hier soir et n'ont été amarrés qu'après une longue lutte. Le J.P. Reiss transportait une cargaison de minerai d'Escanaba et avait le plus de difficultés à débarquer.

"Nous nous sommes battus avec les vagues pendant plus de vingt heures", a déclaré le capitaine James Doner, "et chaque minute de notre temps était venue. Pendant la moitié du voyage, notre hélice était hors de l'eau et nous devions continuer à inverser les moteurs. Juste à l'extérieur du brise-lames, le danger était le plus grand.

« Les vagues se sont précipitées sur notre pont et des ordres stricts ont été donnés pour que personne ne dépasse le bord. Nous nous attendions à ce que chaque minute se heurte aux rochers et perde nos vies. C'est la pire tempête que j'ai jamais connue et j'ai été sur le Grands Lacs pendant vingt-cinq ans."

Le Cuyler Adams est originaire de Duluth, transportant une cargaison de minerai et a eu autant de difficultés à atterrir que le J.P. Reiss. Ce n'est qu'après que deux remorqueurs soient venus à son secours que le navire a pu s'approcher du brise-lames et accoster aux quais supérieurs de la rivière.

Une grande inquiétude se fait sentir parmi les armateurs locaux pour la ville de Hamilton [sic : City of Detroit II], attendu à Cleveland dimanche matin à 10 heures de Detroit. Rien n'a été entendu du navire, qui est équipé du sans fil et a transporté plus de 100 passagers.

Plus de 1 000 pieds de brise-lames derrière le dépôt de l'Union ont été emportés par les vagues gigantesques à 4 heures hier après-midi. Les eaux se sont précipitées vers les quais et les terres à proximité et plusieurs petits bateaux ont fait naufrage. On craint que des parties du brise-lames ne cèdent et laissent le port sans protection.

"La tempête est la pire que j'aie jamais vue", a déclaré Daniel Henderson, capitaine du port. "Cela a complètement bloqué le trafic sur les lacs à cette période de l'année et c'est quelque chose que je n'ai jamais vu auparavant pour ne rien dire des dégâts. La perte pour les compagnies de navigation est inestimable. Cela a tout simplement paralysé."

L'un des quais de la Lake Shore Sawmills & Lumber Co. a été gravement endommagé. L'Alexander Holley, l'un des navires en acier, a été complètement jeté au-dessus de la jetée et repose avec le côté vers le haut et avec seulement sa poupe dans l'eau.

Des dommages estimés à 20 000 $ ont été causés dans la cale ouest de la jetée de la 9e rue E. la nuit dernière lorsque le bateau D. & C. State of Ohio a séparé ses lignes au plus fort du coup de vent et a traversé la cale en diagonale, transportant une flotte de ancré des bateaux à moteur avec elle et les écrasant contre du bois d'allumage contre le côté de la jetée.

Des trous béants ont été déchirés dans le côté de l'État de l'Ohio et sa poupe a été écrasée. Le gros navire a essuyé le remorqueur brise-lames Kittie Downs et a brisé une partie des ouvrages supérieurs du remorqueur en éclats. Le Vim, reine des bateaux de plaisance de Cleveland, se trouvait directement sur la trajectoire du grand paquebot. Il était transporté comme une boîte d'allumettes et inondé sur le côté du quai.

La Shenango Steamship Company a signalé hier après-midi deux de ses bateaux, le Schoonemaker [sic] et le Snyder, perdus dans la tempête, mais plus tard dans la journée, les deux navires ont été signalés sains et saufs au Soo.

The steamer City of Detroit docked at the D. & C. docks early yesterday morning after a perilous voyage. There were twenty-five passengers, among them five Clevelanders, including C. F. Meyers and wife and sister, F. J. Hunt and G. Ginac. Fred J. Simpson, captain of the craft, said it was the worst voyage he had ever taken.

Captain Hansen, of the local life saving station, is certain that many lives have been lost on the lake during the storm. Many small craft, he asserts, have been sunk, and with four other men, he kept watch last night at the life saving station.

The terrific force of the wind and the enormous waves beating on the concrete walls of the station undermined a large section of concrete work. The storm signal tower was put of service early Sunday night. Government lighthouse keepers last night had been working thirty-six hours without relief, but late last night the life saving crew carried relief men to the outer lights and to the fog horn station.


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This Day in History – November 10th

On this day in 1975, a cargo ship suddenly sank in Lake Superior. The ship’s name is the SS Edmund Fitzgerald and this was the worst accident in Lake Superior’s history, killing all 29 crew members on board.

The Cargo ship weighed more than 13,000 tons and was about 730 feet long. It also became the first ship to carry more than a million tons of iron ore through a set of parallel locks, called the Soo Locks. In 1958, the ship was recorded as the biggest carrier in the Great Lakes.

On November 9th, the Fitzgerald left Superior, Wisconsin to go to Detroit, Michigan. The following afternoon, Ernest McSorely, the captain of the ship, contacted the Avafor, another cargo ship travelling on Lake Superior. He reported that his ship had experienced “one of the worst seas he had ever been in.” The Fitzgerald had lost it’s radar equipment and the ship was unbalanced.

A few hours later, after the losing radar, another cargo ship on the lake made contact with the Fitzgerald, saying that it was holding it’s own. However, the ship soon disappeared from the radar screens a few minutes after. An investigation uncovered that the sinking of the ship happened very suddenly and there was no way for the ship members to exit the ship quickly enough due to the duration of it’s sinking.

Les Fitzgerald was eventually found 530 feet below the surface of the lake, 17 miles from Whitefish Bay, at the northeastern tip of Michigan’s Upper Peninsula. The ship had broken into two parts that were found approximately 150 feet apart. As there were no survivors among the 29 crew members, there will likely never be a definitive explanation of the Fitzgerald‘s sinking.

Le naufrage du Fitzgerald was the worst wreck in the Great Lakes since November 29, 1966, when 28 people died in the sinking of the Daniel J. Morrell, another cargo ship in Lake Huron.

Maire Birdwell is a sophomore at Lafayette, and she is happy to say that she is the Managing Editor and Features Editor! She contributes to Lafayette.


2-story waves on Great Lakes halt cargo shipping

TRAVERSE CITY, Mich. (AP) -- Cargo shipping was at a standstill Tuesday on the Great Lakes as superstorm Sandy churned waves up to two stories high, forcing crews to take refuge in bays and harbors and raising concerns about an economic blow if the shutdown is prolonged.

The lakes are a bustling maritime highway for ships that haul bulk commodities such as iron ore, coal, limestone and grain. The massive vessels, some longer than three football fields, are built for punishment and accustomed to plowing through rough seas — even during the "gales of November" that in bygone days scuttled many a craft, including the legendary Edmund Fitzgerald nearly 37 years ago.

"We don't stop for thunderstorms and flurries," said Glen Nekvasil, spokesman for the Lake Carriers' Association, which represents U.S.-flagged cargo ships on the Great Lakes. "The lakes don't have to be perfectly flat. It has to be a significant weather event for ships to go to anchor or stay in port. But this was just too much."

About 50 vessels in the U.S. fleet are operating on the lakes this fall. Nekvasil said some began heading shoreward Monday morning, and he knew of none that were sailing Tuesday. Canadian ships also were playing it safe, said Robert Lewis-Manning, president of the Canadian Shipowners Association, which has about 80 member vessels that travel on the lakes.

"Everything's come to a halt," Lewis-Manning said. "They were taking precautions well in advance. The waves are getting much higher than we've seen for a long time."

The U.S. Coast Guard doesn't have authority to order ships off the water but issued an advisory urging them — and recreational boaters — to stay out of harm's way, said Petty Officer Levi Read of the regional office in Cleveland.

Weather buoys operated by the National Oceanographic and Atmospheric Administration recorded wave heights exceeding 21 feet on southern Lake Michigan, 19 feet on southern Lake Huron and 14 feet on western Lake Erie.

Waves had dropped significantly on Lake Ontario by Tuesday afternoon, measuring just over 2 feet — down from a high of 12 feet the previous day. But on Lake Superior, the biggest and westernmost of the freshwater seas, waves were getting higher and had reached 9.5 feet.

"It's going to be treacherous on the Great Lakes for the next couple of days," said Scott Rozanski, a meteorologist with the National Weather Service office in Gaylord, Mich. Even after the superstorm gusts subside, strong northwesterly winds from Canada are expected to make for choppy surfaces, he said.

Every day that a ship doesn't operate hurts the company's bottom line, just as when trucks or planes are idled. Nekvasil said it takes about 40 hours for a vessel hauling iron ore from mines near Marquette, Mich., to reach Detroit steelmaking plants. So a storm-induced layover of two days can be the equivalent of a lost trip.

Once traffic get moving again, there could be temporary delays at choke points like the locks at Sault Ste. Marie, which lower and raise ships between Lakes Huron and Superior, Lewis-Manning said.

But it's among inconveniences the industry deals with, like low water levels that sometimes force ships to carry lighter loads, Nekvasil said.

"The weather on the lakes in November is always challenging," he said.

The loss of the HMS Bounty, the replica 18th-century sailing vessel, in the Atlantic off the North Carolina coast during Hurricane Sandy shows that sailing remains a risky business.

About 6,500 ships are believed to have sunk on the Great Lakes over the years, said Frederick Stonehouse, a maritime historian who has written extensively on the subject, including a book about the Edmund Fitzgerald. Storms were blamed for about 70 percent of those wrecks, he said. Among other causes were fires, navigational errors and fog-induced collisions or groundings.

No cargo vessel has been lost on the lakes since the Fitzgerald's sinking in eastern Lake Superior on Nov. 10, 1975, which killed 29 crewmen. Waves higher than 30 feet were reported during that monstrous storm.

"I think people are being a bit more cautious nowadays, and weather forecasting is a lot better," Stonehouse said. "Navigation is also better. The Fitzgerald was, relatively speaking, in the dark ages of radar. Now it has much greater range and clarity. And you have GPS, and most ships have the Internet on a full-time basis."

The decision of whether or not to continue sailing is ultimately the ship captain's, with safety the top priority, Nekvasil said.

"I don't think anybody would ever want to take a chance," Lewis-Manning said.


Fond

About the Fitzgerald

The S.S. Edmund Fitzgerald (sometimes called the Mighty Fitz or Big Fitz) was a Great Lakes bulk cargo vessel that was christened into service on June 8, 1958. It was 730 feet long, 75 feet wide, and 39 feet high. It was designed to carry taconite pellets (a type of iron ore) from mines near Duluth to iron works in Detroit and Toledo. It was the largest ore carrier on the Great Lakes when it entered service.

Its first voyage took place September 24, 1958. The Fitzgerald met its fate while traveling on Lake Superior during a storm on November 10, 1975. It suddenly sank around 17 miles from Whitefish Bay. Although the captain of the Fitzgerald reported having difficulties during the storm, no distress signals were sent. The entire crew of 29 people died when the vessel sank. No bodies were ever recovered from the wreckage. Later when the wreck was found, it was discovered that the ship had broken in two. It still sits on the bottom of Lake Superior at 530 feet deep.

Layout of the Edmund Fitzgerald.

Conditions on the Great Lakes can be extremely treacherous and can produce high waves. Steep, short-period waves can be particularly hazardous to large ships such as the Fitzgerald, especially when they exceed 5 meters (16 feet) in height. The height of waves generated on the lakes is primarily a function of wind speed and the fetch, or distance, over which they are generated. Of secondary yet substantial importance is the degree of surface-layer stability present over the lake. Lake Superior is the largest of the Great Lakes in surface area and volume. It has the capacity to contain the water volume of the four other lakes plus three additional Lake Eries. Given its immense size, it is capable of sustaining waves in excess of 10 meters (33 feet), about the height of a four-story home.

The Sinking

During the early morning of November 9, 1975, a low-pressure system began to take shape in the southern plains. This storm would move northeast and intensify considerably over the next 36 hours as it moved into the Great Lakes region. During that time, the Edmund Fitzgerald and another vessel, the Arthur M. Anderson, departed ports on western Lake Superior to begin their voyages east to the Sault Ste. Marie locks and eventually the lower Great Lakes. Details of what took place during the storm on November 10, 1975, including the communication between the captains of the Anderson and Fitzgerald, can be found in a Marine Accident Report submitted by the National Transportation Safety Bureau Accident Investigation. The full report is available here.

The two ships, the Anderson and the Fitzgerald, departed Two Harbors, Minnesota with similar cargo. Soon after, a gale warning was issued for Lake Superior. Captain McSorley of the Fitzgerald acknowledged receiving the warning while in communication with Captain Cooper of the Anderson. The captains decided to take a more northerly track across Lake Superior because of the storm warning, a general practice during bad weather.

Late in the afternoon, 50-knot winds were blowing across Lake Superior. The Anderson reported receiving hurricane-force winds of 75 knots. At around 3:30 p.m., the captain of the Fitzgerald radioed out to the Anderson and another ship, stating the Fitzgerald had a “bad list,” had lost both radars, and was taking heavy seas over the deck in one of the worst seas he had ever encountered. Soon after, he asked the captain of the Anderson to assist him with radar plots until he could make it to Whitefish point. The last radio communication took place at 7:10 pm. Captain Cooper asked how the ship was weathering the storm and Captain McSorley reported, “We are holding our own.” It is believed that the Fitzgerald sank suddenly soon after without sending out any distress signals.


Calculations Provided:
The unit of wind speed in the data is in knots. 1 knot equals 1.15 miles per hour. To interpret the wind directions, refer to the compass rose for assistance.

Purpose of Research:
Meteorologists must have a thorough understanding of the science of meteorology and atmospheric motions in order to accurately predict the weather. One area of meteorological study important to residents of the Great Lakes area is the interaction that takes place between the air, the land, and these huge bodies of water. Accurate forecasts of winds and waves on the lakes are critical to both the crews of the large freighters making their livings on the lakes and to the recreational boater or fisherman relaxing and enjoying time on the water.

Another area of important research is rapidly deepening low-pressure systems such as the one associated with the Fitzgerald storm. NOAA and NASA researchers extensively studied flow around low-pressure systems during the late 1970s and early 1980s, identifying different flow patterns not clearly understood. As a result of this research, forecasters gained a better understanding of the effects of jet stream winds on the development of deepening low pressure storms. This advanced knowledge allows today’s meteorologist to provide more accurate and detailed forecasts.

To learn more about the advancements in marine communications and forecasting, visit the National Weather Service website.

Research Methods: The information in this data set was taken from the transcripts of hearings following the sinking of the Fitzgerald.

Additional/Comparable data

Data Source:
Earth Systems-Education Activities for Great Lakes Schools (ES-EAGLS), Ohio Sea Grant, Ohio State University.

Lesson Sources:
There are several lessons on the Fitzgerald in the ES—EAGLS Great Lakes Shipping Activity Book.


Working the Lakes

Miners, loggers, and farmers sent the riches of the Midwest to market across the Great Lakes.

In the mid-1800s, the people streaming into the Midwest&mdashand the grain, lumber, and iron pouring out&mdashcreated a maritime industry across the Great Lakes. Fleets of ships served industries around the lakes and helped create thriving port cities, such as Cleveland, Milwaukee, and Chicago. For all their value and beauty, the waters were dangerous, too. Thousands of ships lie at the bottom of the Great Lakes.


Discover the Edmund Fitzgerald shipwreck in Lake Superior

“The searchers all say they&aposd have made Whitefish Bay
If they&aposd put fifteen more miles behind &aposer
They might have split up or they might have capsized
They may have broke deep and took water
And all that remains is the faces and the names
Of the wives and the sons and the daughters”

It seems implausible that a 13,632 ton freighter could sink so suddenly and so quickly. Impossible that a 222 metre long ship could disappear, leaving no survivors behind, as recently as the 1970s.

But that is precisely what happened to the SS Edmund Fitzgerald one stormy winter night on Lake Superior.

Le SS Edmund Fitzgerald is the biggest, best-known shipwreck in all five of the Great Lakes. After a 17-year career transporting iron ore, the Fitzgerald sank on November 10, 1975, near Whitefish Point in Lake Superior. The wreck was considered the worst shipping disaster the Great Lakes had witnessed in decades.

Exactly Pourquoi les Fitzgerald sank is a mystery to this day.

Tragically, the entire crew of 29 died, and no bodies were ever recovered. The crew members were from Wisconsin, Michigan, Ohio, and Minnesota. They were porters, engineers, oilers, maintenance workers, watchmen, deck hands, wheelsmen, and cooks. Many of the crew’s friends and family are still alive today.

Les Edmund Fitzgerald’s final voyage

Les Fitzgerald departed from Superior, Wisconsin on the afternoon of November 9, 1975. Captain Ernest M. McSorley commanded the enormous vessel during what was meant to be his last trip before retirement. Packed to the brim with ore pellets, the ship headed out to a steel mill on Zug Island near Detroit, Michigan.

Soon after leaving port, the Fitzgerald met up with the SS Arthur M. Anderson, a cargo ship operated by Captain Jesse Cooper. The two ships were in radio contact throughout their journeys. The National Weather Service had issued gale advisories for that day, but the ships pressed on.

Stormy weather on Lake Superior

By the following day, a ferocious storm was brewing.

The National Weather Service had upped their gale advisories to an official storm warning. The storm whipped up winds of over 160 kilometers per hour–nearly as strong as a hurricane–and waves up to 11 meters high.

Winter storms on the Great Lakes are mighty. Powerful winds in these ‘inland seas’ can stir up extremely steep, ocean-like waves.

Cautious of the storm, both ships&apos captains decided to take a northerly course across Lake Superior, between Isle Royale and the Keweenaw Peninsula. There, the highlands of the Canadian shoreline would protect their vessels from the fierce winds and waves. Later, both ships arced southeast towards the shelter of Whitefish Point.

Wind directions shift

Until this time, winds had been coming from the northeast. Canadian land sheltered the ships from the worst of the storm. However, the tempestuous weather was worsening and the wind changed directions, now blasting in from the northwest. The ships were no longer protected.

By early afternoon, the Fitzgerald et le Anderson were approaching Michipicoten Island. Despite the increasingly violent weather, they passed safely.

Le saviez-vous?

It wasn’t long before the Fitzgerald neared Caribou Island with the Anderson in her wake. Captain Cooper recalled that the Fitzgerald came dangerously close to Six Fathom Shoal, a shallow, treacherous bedrock ridge just north of the island.

Les Edmund Fitzgerald reports damage

Around 3:30 p.m., Captain McSorley reported damage on his ship. A fence rail was down. Two vents had been lost or damaged. Worst of all, there was an uneven distribution of weight crossways on the vessel. Such an imbalance is often caused by water entering the side compartments of a ship after rough weather or a collision.

Fortunately, the ship’s pumps were still going, bailing water out of the vessel. Captain McSorley asked Captain Cooper to stay close and help him with radar plots until the ships reached Whitefish.

Soon, snow squalls and Superior’s spray blocked Captain Cooper’s view of the Fitzgerald.

The two captains stayed in touch throughout the afternoon, sharing navigational information. Captain McSorely never voiced any concern about his ship’s ability to continue the expedition.

By 7:00 p.m., weather conditions had become even more formidable. Waves were crashing upon the Anderson’s deck. The bow of the ship was being pushed forward, beneath Lake Superior’s turbulent surface.

The storm had reached its climax. Les Anderson was being thrust about like a toy boat in a bathtub. Les Fitzgerald was nowhere to be seen.

Les Arthur M. Anderson loses contact with the Edmund Fitzgerald

Morgan Clark, the first mate of the Anderson, had been diligently keeping track of the Fitzgerald on his ship’s radar. This was becoming more and more difficult, however.

The immense waves created staggeringly high water levels that disrupted the ships’ sonar systems, and Clark was losing contact with the Fitzgerald périodiquement.

The final communication between the two ships happened at about 7:10 p.m.

Captain McSorley&aposs last message was, "We are holding our own.” Clark signed off, “Okay, fine, I’ll be talking to you later.”

Les Fitzgerald sent no distress signals before sinking. By 7:15 p.m., the ship’s radio signal was lost. It did not return. Clark called the Fitzgerald at 7:22 p.m., but there was no answer.

Looking for the Edmund Fitzgerald

The wind and waves raged on.

Captain Cooper, now safely in Whitefish Bay, felt uneasy after the break in communication with the Fitzgerald. Sensing that something was wrong, he called the United States Coast Guard in Sault Ste. Marie, Michigan. He requested that they commence a search for the missing ship.

The storm was keeping the Coast Guard busy. Their communication systems had been affected by the powerful gusts, and they were having trouble locating a different overdue boat.

The Coast Guard was reluctant to search for the Fitzgerald. They asked Captain Cooper if he would be willing to take the Anderson back out from the shelter of Whitefish Bay to look for the missing ship. There was much back and forth between Captain Cooper and the Coast Guard.

“Well, I’ll go back and take a look, but God, I’m afraid I’ll take a hell of a beating out there. You realize what the conditions out there are, don’t you?”

Guided by his conscience, Captain Cooper bravely ventured back out into the storm, risking his own safety, to find the ship and its crew. He was too late.

Captain Cooper and the Anderson’s crew came across two of the Fitzgerald’s lifeboats, some oars, lifejackets, gas tanks, and wooden debris, but nothing else. The lifeboats were in bad shape, suggesting that the ship had sunk very quickly. The crew likely never had a chance to leave.

Well over an hour later, other ships in the area (and finally, the Coast Guard) joined the search, but no survivors were ever found.

Finding the Edmund Fitzgerald

In the days that followed, the Coast Guard searched the area thoroughly.

A U.S. Navy Plane was even sent to scan the lake for the ship. The plane used a magnetic anomaly detector, making strong contact with something about 23 kilometers north-northwest of Whitefish Point, but it wasn’t until spring that the true fate of the Fitzgerald was determined.

After ongoing search efforts, the ship was discovered on May 20, 1976. The wreck was found resting about 160 meters below Superior’s surface, upside down on the bottom of the lake. It was 27 kilometers from Whitefish Bay, near Sault Ste. Marie.

Why did the Edmund Fitzgerald sink?

To this day, no conclusive cause for the shipwreck has been found.

Even the shipwreck’s official report could not determine a definite cause. The report suggested that, most likely, the ship sank because its cargo hold flooded when a hatch wasn’t closed properly. This would have caused the vessel to lose its buoyancy and stability, and eventually sink.

The Lake Carriers Association disagreed, proposing that the Six Fathom Shoal was the Fitzgerald’s undoing. Captain Cooper, too, had always maintained that Captain McSorley knew his ship was compromised on the shoal, but had faith that his ship would make it to Whitefish Bay.

Captain Cooper believed that the shipwreck must have been “sudden and catastrophic.” He concluded that the crew must have thought they were just going under a big wave right before being submerged and disappearing completely.

Le saviez-vous?

Other theories posit that the Fitzgerald was ripped in half, the stern was twisted off, and the ship was abruptly pushed underwater by waves. The position of the ship indicates that it nosedived, impacting the bottom of the lake with great force.

Some maritime experts and naval architects suggest that the Fitzgerald hit the bottom at about 35 miles an hour.

Les Edmund Fitzgerald aujourd'hui

Today, you can see the Fitzgerald’s bell in the Great Lakes Shipwreck Museum, located at the Whitefish Point Light Station in Michigan’s Upper Peninsula.

If you’d like to pay tribute to the ship, you can visit the Split Rock Lighthouse southwest of Silver Bay on Lake Superior’s north shore on November 10. Every year on the anniversary of the Fitzgerald’s sinking, the lighthouse emits a light in the ship’s memory.

Learn how to avoid 9 shipwreck diving hazards here.
Watch footage from a 1994 dive to the Edmund Fitzgerald here.
Listen to radio communications between Captain Cooper and the Coast Guard here.
Watch an interview with Captain Cooper here.
Watch footage of the Edmund Fitzgerald before it sunk here.


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